21世纪经济报道见习记者 韩逸飞 北京报道
中国汽车工业协会发布的最新数据显示，今年上半年，新能源汽车出口53.4万辆。但值得注意的是，现阶段我国汽车品牌目前以产品出海为主，尚未实现产业出海，基本以整车出口为主，海外基地生产整车少，海外产业链、销售渠道以及相应体系能力还没有跟上。从国内新能源汽车分销的经验来看，厂家直营和电动车专属经销商是主流，这对中国新能源汽车提升海外销量将形成制约。
近日，零跑汽车联席总裁武强表示，现阶段新能源车出口最大问题是，对于出海的规则还并不熟悉。他坦言，有来自三个方面的挑战。第一，国内市场和海外市场场景不一样，“国内卖得好国外不一定”；第二，消费者不一样其对文化，产品认知也不同，国内做得好的企业容易路径依赖，认为同一套打法能在不同的场景做得好；第三，消费者对品牌认知和售后服务，国内外市场行情有区别。
岚图汽车海外事业负责人高源同样表示，对于中国车出海，比较困难的点在于，产品的国际化，海外文化、生活环境跟国内有差异，国内产品要去迎合海外群体，一定要充分搞懂本地市场，本地文化，以及出口后在当地怎么样去售后服务等等。更重要的是人才的国际化稀缺，“咱们中国汽车出口这两年井喷式的爆发，随着业务的增长，人才的缺口，特别是国际化人才缺口，给我们带来较大挑战。
随着全球电动化及新能源汽车双双进入快车道，锂电池需求呈现爆发式增长，2023年锂电池企业持续扩产，并且新建产能将加速释放。但与之相对应的是，锂电池关键材料阶段性、结构性产能过剩问题逐渐显现，加之各路跨界“玩家”涌入锂电池赛道，行业内卷严重。
面对当下产业出现的结构性产能过剩难题，锂电池厂商同样将目光投向海外市场，寄望通过“出海”来缓解国内竞争压力，和新能源车一起走向国际。
国轩高科国际业务板块战略运营总监吴昊表示，国轩高科从2019年制定国际化战略，到目前为止的话，美洲区、欧非区和亚太区都有工厂。德国的哥廷根，越南的河静省以及美国伊利诺伊州的芝加哥都有国轩的工厂项目。
在整个出海的过程中，吴昊表示，最深刻的体会就是面临的是一个陌生的环境的压力，“这包括政策法规、文化、风俗等等都是陌生的。这个过程当中，需要主动融入海外，尤其是需要熟悉当地政府的运作，议会的运作，还有一些工会团体的运作等等。”此外，政治对动力电池出海有比较大影响。还有，管理上的困难，他表示，德国的工厂已经正式生产，很多德国员工平均年龄都在四五十岁，有些祖孙三代都制造业工人，而我们国内派过去的同事工龄最长也就十几年，这给管理造成了一些困难。最大的困难是人才的缺失。“对我们来说，既熟悉动力电池，又熟悉当地的人才，是急缺的，尤其是管理人才。”
该如何在困境中寻找突破？
德勤中国间接税服务全国副领导人田舒给出了建议，“第一，我们要尊重他们的规则，学习他们的规则，懂得他们的规则。我们怎么保护自己，怎么对话，怎么回答一些苛刻的尖锐的问题，怎么去填好各种调查问卷等等，甚至通过一些技术手段，通过你中有我，我中有你，化敌为友。第二，两三年时间取得这么大的成绩，可能也有一些反作用，提醒了对手，让对手警觉，带来更大的压力。当我们的实力还不足以一举拿下高地的时候，是不是应该放慢点，兼顾一下平衡？是不是在行业内进行一些自我约束和管控，让我们的产品有序、持续、有计划地去发展，而不是像井喷一样，引发激烈反弹。”
有不少专家同样表示，与其去竞争，不如去携手合作。“过去日本车占领东南亚的汽车市场的场景就不会再出现了。现在各国都希望让本土汽车的企业参与到电动车的趋势中。在这种情况下，我们不应该去想着去只是获得也应该同时能不能大家联合一块合作，你也赚我也赚，大家都好。”
还有专家认为，新能源车出口要坚持本地化战略，通过全产业链布局，在海外生产制造，与当地汽车制造商合作，共同研发和生产汽车,建立当地售后服务网络，提供及时和专业的售后服务，增强消费者的购买信心和忠诚度，还要加强全球化组织及人才布局。
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